Moja pierwsza wigilia na morzu i nie tylko  Moja pierwsza wigilia na morzu i nie tylko

Po ukończeniu latem 1956 r Wydziału Nawigacyjnego ówczesnej Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni zakwaterowano mnie w gdyńskim Domu Marynarza i zatrudniono przy segregowaniu sztauholcu (deski sztauerskie do mocowania okrętowych ładunków) w Dolinie Słoni na obrzeżach gdyńskiego portu.

Zimą zaokrętowano mnie jako młodszego marynarza na staruszka m/s ,,Lewant” zbudowanego w 1930 r w Szwecji, który nieprzerwanie pływał pod polską banderą na Morzu Śródziemnym przez całą II wojnę światową i po niej oczywiście też, ale już z Polski.

Od razu zabrałem się do pisania pracy dyplomowej. Wspólną kabinę miałem ze starszym marynarzem na samej rufie, która bardzo wibrowała od śruby okrętowej całkowicie uniemożliwiając mi pisanie czegokolwiek. Skupiłem się więc na części matematycznej robiąc różne obliczenia, np. stateczności, nawigacji, dewiacji kompasu, czy astronomiczne, które później w portach musiałem piórem maczanym w atramencie przepisywać na czysto. Jako pomoc naukową miałem jedynie kompas, sekstant do mierzenia wysokości słońca i gwiazd, oraz zaburtowy log Walkera do mierzenia prędkości statku. O radarach, to tylko powiedziano mi, że są. Z bliźniaczego statku m/s ,,Lechistan” udało mi się ręcznie skopiować krzywe hydrostatyczne, bo na moim już takich nie było i ładowano statek „na oko”.

Po zrobieniu jednego rejsu, ściągnięto mnie z niego na urlop i ponownie trafiłem do Doliny Słoni, dzięki czemu bardzo wiele rzeczy mogłem przepisać na czysto, ponownie będąc „rezydentem” Domu Marynarza. W drugiej części roku zaokrętowano mnie na nowiuteńki malutki tankowiec m/t „Beskidy” właśnie ukończony we fińskiej stoczni Rauma dla Chińsko-Polskiego Towarzystwa Żeglugowego. Stateczek wyglądał jak portowa bunkierka rozwożąca paliwo po statkach potrzebujących uzupełnienia jego na daleką podróż. W każdym razie z nabrzeża trzeba było zeskakiwać na nasz pokład, by ,,sztorm bridżem” (pomost ze 2 m nad pokładem) dostać się do nadbudówki mieszczącej oficerskie pomieszczenia mieszkalne, a do załogowych pomieszczeń, trzeba było jeszcze iść dalej na samą rufę.

Znowu zamieszkałem na samej rufie, tuż nad śrubą, razem ze starszym marynarzem. Było tak przyjęte, że starszy marynarz spał na dolnej koi, a młodszy musiał wspinać się na górną. Tu z racji obłej rufy dolna koja była bardzo wąska, a górna aż za szeroka. Z tego powodu starszy marynarz spał nade mną, tuż przy bulaju (okrągłe otwierane okienko). Drzwi z korytarza do kabiny były w jej połowie i otwierały się wbrew przepisom na zewnątrz, a nie do jej środka.

Podłogę w całości zajmowało składane krzesełko, które trzeba było wystawiać na korytarz, by starszy marynarz mógł się ubrać na wachtę, a ja też tam wychodziłem. Z lewej był składany mini stolik do pisania listów, a z prawej dwie wąskie szafki z szufladkami na nasze ubrania. Pod moją dolną koją była obok zawsze gorących rur z parą prowadzących w azbestowej izolacji do maszynki sterowej i wolna przestrzeń na dwie walizki. Moją walizkę oddałem bosmanowi, by złożył ją gdzieś w malarskim magazynku, a w wolne miejsce wstawiłem mniejszą z materiałami do pisania pracy dyplomowej. Popłynęliśmy południowym Bałtykiem na zachód do Kanału Kilońskiego, ujściem Łaby do Morza Północnego, by według zeszytów Nemedri wąskimi „przejściami” pomiędzy zaminowanymi akwenami Morza Północnego dostać się do Kanału Angielskiego (Cieśnina Dover lub La Manche), Zachodnim Atlantykiem do Cieśniny Gibraltarskiej, Morzem Śródziemnym i Egejskim, turecką Cieśniną Dardanele, malutkim Morzem Marmara, Cieśniną Bosfor i już kawałkiem Morza Czarnego do Konstancy w Rumunii.

Ten krótki ostatni odcinek był pogodowo najgorszy: wschodni sztorm o sile 8 B prosto w prawą burtę i temperatura aż -6 stopni C. Fale z ogromną sił waliły w prawą burtę i przelewały się przez pokład na lewą burtę. Sztorm bridż całkowicie był skąpany w białej kipieli. Pusty statek, mimo że płynął pod balastem, raz po raz był wstrząsany olbrzymimi falami, które w niesłychanie szybkim tempie zamieniały się na pokładzie w zwały lodu. W nocy na wachcie steruję. Kapitan z powodu psiej pogody cały czas jest na mostku. Słyszę jak mówi do starszego oficera, żeby poprawkę na dryf (znoszenie statku) zwiększyć do 7 stopni, tym bardziej, że idziemy teraz woniej z powodu nawałnicy i że chce dotrzeć do pilota na 7 godzinę, aby na rano zacumować i rozpocząć załadunek, a jest dzisiaj Wigilia, później Święta i nic nie wiem co z załadunkiem.

W końcu jesteśmy na siódmą przy pilocie, ale pilot nie pracuje z powodu sztormu, tak jak i cały port, co oznacza, że na zewnątrz musimy sztormować pod wiatr na wschód. W końcu dogaduje się ze stacją pilotową, że sam wejdzie do portu południowym wejściem, tylko niech zjawią się cumownicy. Stacja pilotowa odpowiada, że w porcie nikogo nie ma, nawet cumowników, nie mówiąc już o holownikach. Proszę budzić załogę na manewry i telefonuje do maszynowni, że zaraz będziemy wchodzić do portu i o tym mówi też do Stacji Pilotowej.

Starszy marynarz bierze ode mnie ster, a ja dosłownie spadam po schodach, bo właśnie mocniej walnęło i trzymając się poręczy budzę wszystkich na manewry, nawet i kucharza, bo tak kazał kapitan. Jesteśmy gotowi do wyjścia na zewnątrz przez wodoszczelne drzwi na lewą burtę. W końcu statek przestaje się kołysać i zbiega starszy oficer mówiąc, że możemy wychodzić. Niestety nie możemy odbić wodoszczelnych zewnętrznych drzwi, które też zamarzły. Walenie maszynowymi wielkimi młotami skutkuje i pojedynczo przeciskamy się zwężonym przez lód korytarzem. Wszędzie pochyły, bardzo śliski lód. Ktoś wali toporem, ktoś sypie piachem, przed nami iście lodowe góry, które prawie wyrównują sztorm bridż z falsz burtą (fałszywa burta, nadburcie, burta wychodząca ponad pokład na około 80 cm).

Kapitan ustawił statek w awanporcie (wolna przestrzeń między falochronem, a nabrzeżem) dziobem pod wiatr, a załoga zaczęła istną „syberiadę”. Wszystkie drzwi, schodki, końcówki rur załadunkowych, rur z parą, winda kotwiczna wraz z częścią łańcuchów, włazy do magazynków lin cumowniczych itp zostały całkowicie pokryte grubą warstwą lodu, spod której nic nie było widać. Łopatami zaczęto wyrzucanie lodu za burtę, a po odkuciu hydrantów, rozpoczęto usuwanie lodu przy pomocy wody morskiej.

Słychać było ciągłe manewry silnikiem głównym, a to w celu utrzymania statku w huraganie na stałej pozycji, bo wciąż kotwice były nie osiągalne. Przebywanie na pokładzie, a tym bardziej praca na nim wciąż graniczyły z cudem. Załoga ciągłe parła do przodu lewą burtą, bo od niej zaczął się atak w stronę dziobu. Kapitan zasugerował z mostku, aby w miarę nikłych możliwości przenieść się z pracą i na prawą burtę, bo przypuszczalnie będzie mu wygodniej cumować prawą burtą, co zauważył po wewnętrznym prądzie w awanporcie.

Dopiero po 4,5 godzinie udało się rzucić lewą kotwicę, a prawa nadal była nie do użytku z powodu nagromadzenia litego lodu w jej kluzie (tuleja w którą chowa się kotwicę). Teraz kapitan Tadeusz Wolf na powoli luzowanym łańcuchu kotwicznym i odpowiednim manewrom maszyny zaczął się zbliżać prawą burtą do nabrzeża, na którym stała dla nas część ładunku. Wywieszono dużo odbijaczy obawiając się silnego uderzenia o keję. Na szczęście statek złożył się do niej w miarę łagodnie i przywarł dociskany bardzo silnym wiatrem, tak, że nie trzeba było nadmiernie śpieszyć się z podaniem lin na ląd, a trzej koledzy zdołali wyskoczyć na ląd by odebrać cumy i założyć je na polery. Kucharze do kuchni, bo dzisiaj jest przecież Wigilia. Kapitan zgłosił na ląd zacumowanie statku i poprosił o ludzi ze strony portu do obsługi cystern. Wiem, że nikogo nie dostał, wiec postanowił sam się obsłużyć.

Po odkuciu końcówek rur załadunkowych, dokręcono ssawne węże, które podłączono do cysterny i rozpoczęto ,,samoobsługowy” wyładunek. Mając chwilę wolnego czasu wybrałem się do pobliskiego miasta, które było całkowicie zasypane śniegiem na wysokość 1,5 – 2.00m. Chodniki były podrążone „tunelami” z wejściami do pustych sklepów i klatek mieszkaniowych. Ruch uliczny w zasadzie żaden. Wróciłem przez zaspy na statek na krótki odpoczynek przed wachtą.

Okazuje się jednak, że trzy cysterny przeciągnięte statkowymi linami pod miejsce załadunku już są puste, a dalsze są gdzieś zasypane śniegiem i nie ma mowy o ich podstawieniu pod statek. W rozmowie telefonicznej kapitan dowiedział się od polskiej dyrekcji Chipolbroku, że ma natychmiast wychodzić w morze kierując się na Bosfor. Wszystko pochowane, zabezpieczone i pozamykane, tak, że wychodzimy w morze mimo nadal szalejącego sztormu, co nie znaczy, że załoga ma wolne. Zamiast odpoczywać przebieram się w robocze ubranie i zalewany sztormem bridżem brnę na dziób, gdzie są już starszy oficer, bosman i załoga wolna od wachty morskiej. Kapitan oczywiście jest na mostku, bo jego zastępca mimo wachty będzie badał z bosmanem stopień zagazowania ładowni, bo ma być tu ładowana benzyna lotnicza, a nie jak było to zaplanowane wcześniej ropa naftowa i z tego powodu należy umyć wrzątkiem obie ładownie. Starszy oficer, bosman i jeszcze jeden ze starszych marynarzy wkładają maski przeciw gazowe, biorą elektryczne latarki też p.gaz. mierniki zagazowania i asekurowani rzutkami (cienkie linki używane do lekkich prac) pojedynczo schodzą pionowymi żelaznymi drabinkami na dno ładowni. Kluczą między dennikami (pionowe wzmocnienie dna) wszędzie mierząc zagazowanie ładowni. W końcu zdejmują maski i krzyczą, że wszystko jest OK, a więc odpada ewentualne parowanie ładowni. Wyłażą szczęśliwi, a my uzbrojeni w węże, prądownice, specjalne latarki elektryczne, wiaderka i łopaty „nurkujemy” w otchłań ładowni. Koledzy spryskują wrzątkiem ściany ładowni i spychają niedużą ilość odpadłej rdzy między dennikami, ja i jeszcze jeden z kolegów ręcznie wybieramy ją łopatami do kubełków i przenosimy pod drabinkę do wyciągnięcia na pokład celem wyrzucenia za burtę. Po 15 minutach zmiana – ci z góry schodzą na dół, ci z dołu wyłażą na świeży „luft”. Wyciągam te cholernie ciężkie wiaderka i gimnastykuję się jak je postawić na falszburcie do bezpiecznego opróżnienia.

Po kolejnych 15 minutach ponowna zmiana – schodzę na dół i dostaję prądownicę, której strumień wody mogę dowolnie regulować jak przy podlewaniu ogródka. Większe ciśnienie lepiej zmywa, ale trudniej jest mi ustać na nogach przy wielkim waleniu fal w burtę pustej ładowni i dość gęstych dennikach. Tak źle i tak nie dobrze. Z góry migają światłem w moją stronę, więc zamykam prądownicę i gramolę się przez denniki w stronę drabinki, po której ktoś schodzi i pokazuje mi na migi, że mam wyłazić. U góry bosman mówi mi, że spod moich drzwi kabiny wypływa struga ciepłej wody, która korytarzem spływa aż do maszynowni, drzwi są zamknięte, a Rysio Czygir, mój szlakumpel stoi na sterze, bo ja tutaj pracuję. Między bałwanami przedzieram się sztorm bridżem na rufę. Schodzę pokład niżej, a tam woda hula uciekając szparami do maszynowni. Słona!!! Otwieram drzwi, a tam przez otwarty bulaj raz po raz wali słony wodospad. Skrobię się na górę do koi szlafkumpla i w przerwach między pojedynczymi „wodospadami” staram się domknąć bulaj, by później móc go dokręcić dwiema śrubami o ręcznych uchwytach. Materac jest oczywiście całkowicie zlany morską wodą, mój leżący poniżej tak samo, spoglądam pod koję skąd unosi się para, a tam w gotującej się morskiej wodzie od rur z parą pływa rozgotowana walizeczka z wypływającymi kartkami mojej pracy dyplomowej. Te zapisane pokryły się dodatkowo niebieskimi atramentowymi zaciekami. Wszystkie są poskręcane łącznie z drewnianymi przyborami geometrycznymi. Dosłownie ugięły mi się nogi.

Wracam do pracy, ale mam szczęście, bo nim zszedłem na dół, bosman woła nas na wigilię i szeregiem w olejarzach (specjalne ubranie robocze do prac w zaolejonych miejscach) przy oświetlonym sztorm bridżu z mostku, idziemy szeregiem jak mrówki jeden za drugim trzymając się mocno relingów (barierki z poręczami) i podchodzimy na zawietrznej burcie do otwartego bulaja, z którego steward podaje nam na talerzyku kąsek po kąsku, a talerzyk zabiera ponownie do środka mesy. Wszystko smakuje nam ropą naftową. Ponownie pojawia się bosman i mówi mi, że mam iść i zdrzemnąć się przed kolejną wachtą, a resztę zabiera na dziób, by przyprowadzić kolejną zmianę na „wigilię”. Wracam do kabiny, a w niej czarna rozpacz. Ostatkiem sił zanoszę pościel oba materace po przepłukaniu słodką wodą w niedalekiej łazience i wieszam cieknące na maszynowym gelendrze i z maszynki sterowej dzwonię na mostek, gdzie można mnie znaleźć na budzenie na wachtę. Robię sobie posłanie na żelaznej gorącej od maszynowni podłodze z worków wypełnionych pucwolem (niem. poskręcane miękkie nici do czyszczenia zaolejonych miejsc), i zakopuję się w nie do spania. Tak właśnie minęła mi pierwsza wigilia na morzu, ale na nowo rozpoczęła się gehenna pisania pracy dyplomowej bez papieru i jakichkolwiek pomocy. Już w Bosforze wpłynęliśmy z czystymi zbiornikami, bez resztek oleju napędowego, który dzięki listowi gwarancyjnemu Kapitana Portu Konstanca zostały już na Morzu Czarnym wypompowane. Nie wiem za ile kartonów papierosów amerykańskich udało się to załatwić naszemu kapitanowi, grunt że załatwił.

Bosforem jak zwykle płynie się lewą stroną, bo w tej wąskiej cieśninie silny prąd jest lewostronny, no i jeszcze w poprzek cieśniny stoją dwie, po jednej z każdej strony z przerwą w środku zagrody (tak na zakładkę) z metalowych siatek na 2/3 szerokości, by zagrodzić przepłynięcie nie ujawnionym rosyjskim okrętom podwodnym. Pilot w łatwy sposób pokonuje lekkim „slalomem” tę przeszkodę.

Na Morzu Egejskim kapitan otrzymuje informację, że mamy kierować się do Port Saidu, by Kanałem Sueskim skierować się na Morze Czerwone. Już w Zatoce Sueskiej stanęliśmy przy jakiejś rafinerii i bardzo sprawnie zostaliśmy załadowani „full and down” (do pełna objętościowo i tonażowo). Przy bardzo pięknej pogodzie ruszyliśmy na południe Morza Czerwonego. Na nieszczęście piekielne upały dają się wszystkim we znaki. Do obiadu każdy dostaje po szklance czerwonego wina, co zapewnia nam Umowa Zbiorowa. Kapitan poleca pracować daymanom (ang. pracownicy dzienni) tylko do 6 godzin dziennie, do końca Morza Czerwonego. Przez Cieśninę Bab al-Mandeb (Wrota Piekieł dla statków wpływających na Morze Czerwone ze względu na potężne upały, ale to jeszcze jest nic w stosunku do Zatoki Perskiej) i wpływamy na Zatokę Adeńską.

W pobliskim Adenie (kolonia brytyjska) uzupełniamy paliwo, słodką wodę i warzywa stojąc na kotwicy koło olbrzymiego brytyjskiego lotniskowca „Ark Royal„, na którym wciąż trwają ćwiczenia startów i lądowań różnej wielkości samolotów. Po dwóch godzinach znów wychodzimy w morze kierując się w stronę Sokotry. Wyspę tą mijamy lewą burtą, ponieważ teraz zimą wieje łagodny północno-wschodni monsun. Latem przy południowo-zachodnim sztormowym monsunie ze względów bezpieczeństwa nawigacyjnego (np. awaria silnika głównego) statek zostaje szybko wyrzucony na jej południowy brzeg) i trzeba koniecznie mijać ją od północy. Kolejno mijamy dość blisko indyjską wysepkę na południu Lakkadiwów znaną w świecie jako wyspę trędowatych. Następnie omijamy południe Cejlonu z Przylądkiem Dondra, kierując się na północny kraniec wielkiej indonezyjskiej wyspy Sumatra wpływając w Cieśninę Malakka, by na jej południu z lewej burty zawinąć do Singapuru, też znanej kolonii brytyjskiej. Również dobieramy prowiant, wodę słodką i paliwo. Tu załoga dokonuje wielkich zakupów, bo wszystko jest tanie i w olbrzymim wyborze. Jednak bezowocnie poszukuję papieru wymiaru A4 i piśmienno- kreślarskich akcesoriów.

Płyniemy skosem przez Morze Południowochińskie w miarę dość daleko omijając niskie, bo piaszczyste, dość porozrzucane wysepki. W końcu na rano docieramy w ujście Rzeki Perłowej między brytyjską kolonią Hong Kong, a kolonią portugalską Makao, gdzie wchodzi na burtę chiński pilot, by powieść nas w górę rzeki aż do rozbudowywanego portu Whampoa, gdzie nieco za nim mamy rzucić kotwicę. Zazwyczaj pilot prosto z mostku schodzi na ląd, lub motorówkę, teraz długo nie zaproszony przebywał na mostku wciąż stojąc na skrzydle, z którego zeszedł dopiero, jak duża motorówka z „wycieczką” (nasza prywatna nazwa dużej ilości urzędników przybywających na statek na odprawę paszportową, zdrowotną i celną załogi) dobijała do opuszczonego trapu. Po dość długiej rozmowie z kimś tam, pilot odpłynął, a kapitan polecił wszystkim pozostawić pootwierana kabiny oraz magazynki i zebrać się w mesie (jadalni), by móc każdemu z nas indywidualnie sprawdzić wszystkie dokumenty, a inni „wycieczkowicze” obchodzili swoje rewiry w poszukiwaniu ewentualnych utajnionych wrogów chińskiego socjalizmu. Nawiasem mówiąc w Odrodzonej Polsce Ludowej i innych demoludach też tak było. Dopiero po trzech godzinach skończyła się odprawa i na baczność główny ,,wycieczkowicz” kapitanowi zameldował, że załoga może zejść na ląd zaopatrzona w specjalne przepustki.

Po kilku godzinach dobiła żelazna barka (tu zazwyczaj bywają drewniane barki) z wyciętym w pokładzie otworze gdzieś z metr na metr przykrytym drewnianą klapą, w który dokerzy (robotnicy portowi) włożyli końcówkę załadunkowego węża i pokazali, że można rozpocząć załadunek. Starszy oficer pobiegł do kapitana, a ten po rozmowie przez UKF-ę (radiotelefon) z kimś w porcie od załadunków powiedział , że są to jedyni najwięksi specjaliści od benzyny i wiedzą co i jak mają robić. Na polecenie starszego oficera powoli otworzyłem na pokładzie zawór ładunkowy, ale szamoczący się wąż momentalnie zerwał się z asekuracyjnych barkowych linek i zaczął rzucać się na boki zrywając się i rozlewając poważne ilości benzyny po pokładzie spływając za burtę barki. Oczywiście zawór zamknąłem tak szybko jak tylko mogłem. Założyliśmy wówczas ,,herkulesy” (w miarę cienkie liny stalowe oplecione włóknem kokosowym) i wyładunek jakoś ruszył. Ja wisząc na falszburcie wciąż gapiłem się w otwór barki, aż pokazano mi, że chcą „słońce” (duży metalowy klosz z kilkoma dużymi żarówkami) – wywiesiłem to nad pokład barki, a „Kitajce” (Chińczycy) poszli do swej żelaznej nadbudówki bez ram okiennych, zapalili świeczkę i zaczęli grać zapewne w chińczyka nie interesując się co się dzieje z ropą się w ich ładowni.

Na następny dzień załoga dostaje od kapitana dość w miarę miłą wiadomość, że zgodnie z kimś, kto wydał odpowiednie zarządzenie, w zgodzie z międzynarodowym ruchem robotniczym i solidaryzacją klasy robotniczej itd. itp, jutro w południe przypłynie odpowiedni statek pasażerski po wolną załogę od służb, by pozostali członkowie wszystkich obcych statków mogli udać się na budowę lokalnego Domu Marynarza, powrót wieczorem… 0biad kucharz przygotował już na godzinę 11.30, ale stateczek przypływa dopiero o 12.30, bo opóźnienie załapał stojąc za długo przy innych statkach. Rozmawiam z jakimiś innymi załogami i też są bardzo zdziwieni, a tym bardziej kapitanowie tych wybranych statków. Widać rozpoczęte ściany na krótkich fundamentach, jakaś zaprawa murarska porozchlapywana, nie widać kielni. W końcu ktoś przychodzi, coś tłumaczy, widać, że nie ma nic. Czekamy siedząc na wysuszonych glinianych blokach. W końcu coś zaczyna się dziać i w bambusowych nosidłach zaczynamy nosić po skośnych deskach na górę te wielkie wysuszone bloki glinowe, ostatecznie w wielkich wojskowych termosach przywożą jedzenie – oczywiście, że świetne, jak wszystko co chińskie. Wracamy już o zmierzchu – za tak małą pracę, tak smaczne żarcie.

Po trzech tygodniach od rzucenia kotwicy, „już” jesteśmy gotowi, ale nie do wypłynięcia, a do czyszczenia wszystkich zbiorników (ładowni) łącznie z ładunkowymi rurociągami pod załadunek jadalnego oleju z Chin gdzieś bodajże do Varny. Na zajutrz dopływa do nas barka pełna bambusów, dziwnych płaskich wiaderek, łopat i rozmaitych szmat. Najpierw stawiają w ładowniach bambusowy las, wszystko myją gorącą słodką wodą ze specjalnego dziwnego stateczku, wszędzie stukają młotkami do rdzy, skrobią, rozbierają rurociągi w maszynowni, pompy ładunkowe w masthausach na pokładzie, wszystko myją do metalicznie lśniącej powierzchni, czyszczą i wysysają cały brud na ten stateczek, później składają na swoje miejsce i po 5 tygodniach od początku czyszczenia statek jest gotowy do wypłynięcia. Ruszamy w dół rzeki, ale nie pamiętam dokąd popłynęliśmy, ponieważ przeniesiono mnie z wacht na dejmankę i na mostek już nie chodziłem. Miałem przynajmniej częściowo popisać swe dyplomowe notatki. Był to mały port Yuli-Kong, w którym szybko załadowali nas spożywczym olejem kokosowym przeznaczonym do bułgarskiej Warny rurociągiem prowadzącym z niedalekiej rafinerii prosto na statek.

Tu pod trapem kręciła się drobna biała i nieszczęśliwie chuda suczka podchodząc niezbyt ufnie do ludzi w nadziei otrzymania zapewne jakiegoś ochłapu, czy kawałka suchego chleba. Jadła zachłannie, byle co i stała się nagle przyjemnym psiakiem dla wszystkich. Bosman skorzystał z okazji i przed chińczykami schował ją na statku tak, że nawet chińscy WOPiści jej nie znaleźli. Wyszła z ukrycia dopiero na pełnym morzu, a gremialnie cała załoga tropikalnym winem wypiła jej zdrowie. Psinka z racji nazwy portu otrzymała polskie imię Jula i przez cały czas była dokarmiana przez wszystkich, a szczególnie przez szefa kuchni.

Droga powrotna na Morze Śródziemne była ponownie nudna: dobieranie paliwa w Singapurze, na Oceanie lndyjskim Cejlon, Minikoj, Sokotra, bunkrowanie (branie paliwa) w Adenie, oczywiście Bab al-Mandab, Kanał Sueski, Morze Egejskie, Bosfor i Warna. Tam tylko 1,5 doby postoju i krótki pusty przelot do Odessy w idealnej pogodzie.

Pilot stawia nas „w krzakach”, czyli na końcu portu, co znaczy, że na długo, a nikt nic nie wie. Korzystam z okazji i idę do opery na właśnie wystawianą Aidę. Głosy i gmach wyśmienite, z resztą jest to przecież wierna kopia genueńskiej La Scali i te wielkie schody w parku znane mi jedynie z rewolucyjnego radzieckiego filmu, też są wręcz zniewalające. Niebawem przychodzi z Gdyni powiadomienie, że Szanghaj, niebawem przyśle nam chińską podmianę. Następnie z głównej dyrekcji Chipolbroku w Szanghaju, że już lecą, a z Gdyni, że wracać będziemy pociągami przez Kijów i Warszawę. Załoga wykonuje jeszcze ostatnie kosmetyczne poprawki w malowaniu kadłuba.

Nadchodzi najsmutniejsza chwila w tym rejsie – rozstanie się z wybitnie ukochaną przez wszystkich Julą. Biedna psinka nie rozumie co się dzieje, ale na wszelki wypadek cieszy się, skacze, liże ręce, Niektórym morskim twardzielom ciekną łzy. Biedactwo nie wie co może ją teraz czekać pośród tych psujadów.

Ryszard Jerzy Kornacki
Rumia, 2016